Taloustieteilijät ehdottavat: Näin Suomi puolittaa tieliikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä

Suomi on sitoutunut puolittamaan fossiilisten polttoaineiden kulutuksen tieliikenteessä vuoteen 2030 mennessä. Tänään julkaistavassa, liikenne- ja viestintäministeriön tilaamassa raportissa Aalto Economic Instituten tutkijat esittävät, että tehokkain tapa päästä tavoitteeseen on luoda Suomeen polttoaineiden myyntilupajärjestelmä. Siinä jakelijan olisi ostettava valtiolta jokaista myytävää polttoainelitraa varten polttoaineen hiilisisältöön sidottu myyntilupa. Lupien määrä vähenisi vähitellen niin, että vuonna 2030 liikenteessä syntyisi puolet nykyistä vähemmän hiilidioksidipäästöjä.

Raportin tekoa vetäneen professori Matti Liskin mukaan lupajärjestelmällä on muihin keinoihin verrattuna kaksi tärkeää etua: varmuus tavoitteeseen pääsemisestä sekä kustannustehokkuus.

”Ehdotus jättäisi kuluttajien ja yritysten päätettäväksi, mikä on niille tehokkain tapa sopeutua muutokseen. Tämä voi myös muuttua ajan myötä riippuen eri teknologioiden kehityksestä”, Liski sanoo.

Säännölliset huutokaupat

Tutkijoiden mukaan myyntilupien myyminen olisi yksinkertaista hoitaa säännöllisillä huutokaupoilla, joiden järjestämisestä vastaisi valtio. Polttoaineen hinnanvaihtelun taloudelle aiheuttamaa epävarmuutta voitaisiin hallita hintakaton ja –lattian avulla, jolloin valtio määrittäisi alimman ja ylimmän mahdollisen hinnan polttoainelitran myyntiluvalle.

”Huutokauppajärjestelyissä on tärkeää varmistaa tasapuolisen kilpailun säilyminen esimerkiksi järjestämällä huutokauppoja säännöllisin väliajoin. Näin taataan lupien jatkuva saatavuus, eikä yksittäisen polttoainejakelijan markkinaosuus kasva liian suureksi”, sanoo Aalto Economic Instituten toiminnanjohtaja Oskari Nokso-Koivisto.

Myyntilupajärjestelmä nostaa todennäköisesti polttoaineen hintoja, mikä huolettaa erityisesti kuljetusintensiivistä teollisuutta. Muutokseen sopeutuminen voi myös olla vaikeampaa maaseudulla, jossa liikutaan paljon oman auton varassa, ja pienituloisilla. Tutkijoiden mukaan tulonjakovaikutuksia eli järjestelmän aiheuttamia kustannuksia voitaisiin kompensoida, mutta poliittisten päättäjien tulisi valita mekanismi huolella.

”Kompensointia ei tulisi korvamerkitä polttoaineen hankintaan, sillä tällöin menetettäisiin kannustinvaikutus päästöjen vähentämiseen”, Matti Liski sanoo.

Linkki raporttiin

Lisätietoja:

Professori Matti Liski
Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulu
p. 040 353 8173
matti.liski@aalto.fi

Kysymyksiä ja vastauksia

Miksi ehdotus tehtiin?

Euroopan unioni edellyttää, että Suomi vähentää kasvihuonekaasupäästöjään 39 prosentilla niin kutsutulla taakanjakosektorilla vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon. Taakanjakosektoriin kuuluvat muun muassa liikenteen, maatalouden, lämmityksen ja jätehuollon päästöt.

Liikenne aiheuttaa 40 prosenttia sektorin päästöistä ja viidenneksen kaikista Suomen kasvihuonepäästöstä. Siksi hallitusohjelmassa sitoudutaan puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Suurin kasvihuonekaasujen vähennyspotentiaali on juuri tieliikenteessä.

Mihin ehdotus perustuu?

Ehdotus perustuu taloustieteen teoriaan sekä liikenteen alalla tehtyyn empiirisen tutkimukseen. Ehdotus ottaa myös huomioon Suomen erityispiirteet, kuten esimerkiksi maamme maantieteellisen sijainnin, pitkät etäisyydet ja sen, että polttoaineiden tuotanto ja jakelu ovat Suomessa keskittyneitä muutamille toimijoille. Tutkijat kävivät tiivistä dialogia liikenne- ja viestintäministeriön virkamiesten kanssa, jotta he hahmottivat liikenne- ja ilmastopolitiikan yleiskuvan sekä sääntely-ympäristön.

Eikö olisi yksinkertaisempaa verottaa suoraan polttoainetta?

Polttoaineveron haasteena on asettaa vero optimaaliselle tasolle, jotta päästövähennykset saavutetaan kustannustehokkaasti. On vaikeaa ennustaa, millainen verotaso olisi sellainen, joka ei ole liian alhainen (silloin päästövähennystavoitteet eivät toteutuisi) tai liian korkea (tavoitteet toteutuisivat, mutta kustannus taloudelle olisi tarpeettoman suuri). Myyntilupajärjestelmässä kaupan olevien päästölupien määrä voidaan asettaa tasolle, joka takaa tavoitteeseen pääsemisen. Kuluttajien ja yritysten vastuulle jää päättää, millä keinoin ne sopeutuvat tilanteeseen. Lupajärjestelmän avulla vähennystavoite saavutetaan joustavasti niin, että taloudellinen rasitus jakautuu eri vuosille tasaisesti.

Entä sähköautot, eikö niiden hankkimista kannattaisi tukea?

Taloudelliset tuet ovat todennäköisesti kallis tapa pyrkiä kohti päästövähennystavoitetta, eivätkä ne anna varmuutta siihen pääsemisestä. Suomessa ei myöskään tällä hetkellä valmisteta ajoneuvoja isossa mittakaavassa, joten sähköautojen hankintatuki ei edistäisi teknologian kehittämistä Suomessa. 

Miten myyntilupajärjestelmä vaikuttaisi kuluttajaan?

Polttoaineiden hinta todennäköisesti nousee, jolloin kuluttajien on sopeutettava omaa toimintaansa. Koska päästöt puolitetaan vähitellen vuoteen 2030 mennessä, kuluttajilla on aikaa sopeutua uuteen tilanteeseen. Poliitikkojen vastuulla on pohtia tulonjakovaikutuksia ja niihin puuttumista.

Esimerkkejä kuluttajien sopeutumiskeinoista:

• Kulkutavan vaihtaminen (esim. yksityisautosta junaan tai polkupyörään)
• Ajoneuvon vaihtaminen vähemmän kuluttavaan malliin
• Käyttövoiman vaihtaminen (esim. bensasta biokaasuun tai sähköön)
• Autolla ajamisen vähentäminen
• Työn organisointi (esim. etätyöt, videoneuvottelut)

Miten myyntilupajärjestelmä vaikuttaisi teollisuuteen ja Suomen talouteen?

Vaikutukset teollisuuteen ja Suomen talouteen riippuvat siitä, miten paljon kiintiöjärjestelmä nostaisi polttoaineen hintaa. Suurin vaikutus järjestelmällä olisi kuljetusintensiivisten alojen kustannuksiin. Kustannusten nousua pystyttäisiin kuitenkin haluttaessa kompensoimaan eri tavoin, minkä lisäksi hintakatolla voitaisiin määrittää taso, jonka yli kustannusten ei annettaisi nousta. Toisaalta järjestelmä loisi kannustimia ympäristöystävällisyyttä parantaviin investointeihin liikenteen alalla, mikä puolestaan lisäisi taloudellista toimeliaisuutta.

Aalto Economic Institute on Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulun taloustieteen laitoksen perustama ja johtama yksikkö, jonka tehtävänä on koordinoida yhteistyötä laitoksen ulkopuolisten kumppaneiden kanssa. Kuhunkin hankkeeseen etsitään sopivimmat osaajat Aallosta ja tutkijoiden laajasta akateemisesta verkostosta.

AEI:n kotisivut