Väitös, maankäytön suunnittelu ja liikennetekniikka, MSc Muhammad Atiullah Saif

Väitöskirjan nimi: The reality check for urban demand responsive transport: Framework development and insights from empirical case studies

Väittelijä: Muhammad Atiullah Saif
Vastaväittäjä: Professori (Associate Professor) Dilum Dissanayake, Birminghamin yliopisto, Iso-Britannia
Kustos: Professori (Associate Professor) Milos Mladenovic, Aalto-yliopiston insinööritieteiden korkeakoulu, rakennetun ympäristön laitos 

Voiko kysyntäohjautuvasta liikenteestä tulla pysyvä osa joukkoliikennettä?

Kysyntäohjautuva liikenne (DRT) tarjoaa joustavia, tarpeen mukaan järjestettäviä matkoja kiinteiden reittien ja aikataulujen sijaan. Digitaalinen teknologia on mahdollistanut tällaisten palvelujen yleistymisen kaupungeissa, mutta monet palvelut eivät ole onnistuneet vakiinnuttamaan asemaansa pysyvänä osana liikennejärjestelmää.

Väitöstutkimuksessa selvitettiin, milloin ja missä kysyntäohjautuva liikenne voi toimia, miten se voi täydentää olemassa olevaa joukkoliikennettä ja miten palvelua voidaan kehittää ajan myötä. Tutkimuksessa kehitettiin kokonaisvaltainen viitekehys, jossa kysyntäohjautuvaa liikennettä tarkastellaan kolmesta toisiinsa liittyvästä näkökulmasta: pitkän aikavälin strategisista edellytyksistä, palvelun suunnittelusta ja sijoittamisesta sekä päivittäisestä toiminnasta. Viitekehystä sovellettiin empiirisiin tapaustutkimuksiin Virossa, Budapestissa ja Helsingin seudulla.

Tulokset osoittavat, että kysyntäohjautuvan liikenteen menestys riippuu paljon muustakin kuin teknologiasta tai hyvästä operatiivisesta suorituskyvystä. Paikalliset liikkumistarpeet, olemassa olevan joukkoliikenteen tarjonta, politiikka ja hallinto, sidosryhmien yhteistyö sekä koko liikennejärjestelmä vaikuttavat siihen, voiko palvelu menestyä pitkällä aikavälillä.

Tutkimus osoittaa myös, että kysyntäohjautuvalla liikenteellä on erityistä potentiaalia alueilla, joilla perinteisen joukkoliikenteen palvelutaso on heikompi. Budapestin tapaustutkimuksessa joukkoliikenteen puutteita havaittiin erityisesti reuna-alueilla ja harvemmin asutuilla alueilla. Näillä alueilla kysyntäohjautuva liikenne voi täydentää olemassa olevaa joukkoliikenneverkostoa.

Espoossa toteutettu operatiivinen tapaustutkimus osoitti lisäksi, että palvelun suunnittelussa tehdyt muutokset voivat vaikuttaa merkittävästi sen käyttöön. Palvelualueen laajentaminen lisäsi kysyntää, kun taas hinnoittelun muutoksilla oli vähäisempi vaikutus. Matkat keskittyivät myös joukkoliikenteen solmukohtien ympärille, mikä tukee kysyntäohjautuvan liikenteen roolia muun joukkoliikenteen täydentäjänä eikä sen kilpailijana.

Tutkimuksen keskeinen uusi näkökulma on tarkastella kysyntäohjautuvaa liikennettä osana koko kaupunkiliikkumisen ekosysteemiä, ei erillisenä liikennepalveluna. Kehitettyä viitekehystä voivat hyödyntää kaupungit, liikenneviranomaiset, suunnittelijat ja liikenneoperaattorit arvioidessaan palvelun soveltuvuutta eri alueille, tunnistaessaan sopivia käyttöalueita ja kehittäessään palvelua jatkuvasti todelliseen käyttöön perustuvan tiedon avulla.

Tulosten perusteella kysyntäohjautuvan liikenteen vakiinnuttaminen osaksi kestävää kaupunkiliikkumista edellyttää koordinoitua suunnittelua eri tasoilla. Tehokkaan toiminnan lisäksi tarvitaan integraatiota joukkoliikenteeseen, tukevia toimintapolitiikkoja, sidosryhmien yhteistyötä sekä palvelun jatkuvaa kehittämistä käytännön kokemusten ja tiedon perusteella.

Avainsanat: Joukkoliikenne, liikkuminen, kysyntäohjautuva liikenne, kaupunkiliikenne, kysyntäohjautuva palvelu, uudet liikkumisteknologiat, joustava mikrojoukkoliikenne, Espoo

Linkki väitöskirjan sähköiseen esittelykappaleeseen (esillä 7 päivää ennen väitöstä): Aalto-yliopiston riiputussivu.

Yhteystiedot: https://www.linkedin.com/in/atiullahsaif/, atiullahsaif2@gmail.com